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La strage finirà

Sulle strade le tecnologie ci porteranno a non morire più. Ma bisogna usarle

Gio 31 Gen 2013 | di Patrizia Santo | Attualità
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La fine della strage è iniziata: in 10 anni sulle strade italiane il numero dei feriti è sceso di circa il 22% e – dato ancora più eclatante – il numero dei morti si è quasi dimezzato. Un calo continuo su tutti i tipi di strade, in città - dove si verifica la gran parte dei sinistri - e sulle extraurbane. Nella “guerra” con 3.860 decessi e oltre 292mila feriti nel 2011, a morire di più e a riportare danni fisici sono soprattutto le persone tra i 15 e i 39 anni.

 
CONTROLLI CHE FUNZIONANO 
I sistemi per rendere i veicoli e i tracciati stradali più resistenti e sicuri ci sono e sono ampiamente disponibili e altre tecnologie stanno arrivando. Tutti abbiamo cintura di sicurezza, airbag, antibloccaggio dei freni Abs, controllo della stabilità del mezzo Esp e Asr, materiali che assorbono gli urti, pneumatici molto più efficienti. Anche per le infrastrutture viarie ci sono eccellenti soluzioni. Da quando, ad esempio, è stato introdotto il Safety Tutor per controllare la velocità media, sono diminuiti di oltre il 10% i morti e i feriti sulle autostrade (addirittura del 22,6% nel 2009 rispetto al 2008). Una “eccezionale diminuzione”, esulta l'Aci. 
 
STRADE HI TECH
Se chi governa e decide gli appalti pubblici vuole, le vie delle nostre città e la nostra rete viaria potranno fare grandi passi avanti e non necessariamente con interventi complessi ed esosi. Ne sono convinti gli esperti. Non a caso l'importante convegno organizzato recentemente dal Diss, il Centro di ricerche interuniversitario per la sicurezza stradale, aveva il titolo “L'innovazione scientifica in Italia a servizio della sicurezza stradale”. «Gli accorgimenti per migliorare la sicurezza già esistono, ma la ricerca volta a nuove applicazioni continua», conferma ad Acqua & Sapone il professore Salvatore Leonardi, tra i fondatori del Diss e docente di “Costruzione di strade” all'Università di Catania, uno dei tre Atenei coinvolti nel Diss insieme all'Università di Parma e al Politecnico di Torino. «Soprattutto nelle città, dove avviene gran parte degli incidenti, funzionano e vanno aumentati gli interventi per ridurre la velocità, come i dossi o i restringimenti di carreggiata allargando i marciapiedi - prosegue il ricercatore -. Poi c'è l'asfalto drenante, che andrebbe messo soprattutto nei percorsi urbani. Questo tipo di pavimentazione ha il vantaggio di non far permanere l'acqua sulla strada evitando l'aquaplaning, il pericolosissimo slittamento sull'acqua, ed è inoltre fonoassorbente, cioè riduce il rumore. Noi stiamo lavorando anche a diversi progetti per gli utenti della strada più vulnerabili, pedoni, ciclisti e motociclisti, per ridurre la pericolosità degli ostacoli fissi rigidi». Come? Ad esempio utilizzando materiali “morbidi” per i cosiddetti “panettoni” di cemento, per pali dei semafori, paletti della segnaletica, spartitraffico e altre installazioni su cui ci si può schiantare. «In particolare – spiega la prof Lorella Montrasio, della facoltà di Architettura di Parma, direttrice del Diss  – molti elementi verticali rigidi da subito potrebbero essere sostituiti con elementi in gomma riciclata». «Ma stiamo studiando anche dispositivi innovativi a deformazione controllata, tipo alluminio o leghe leggere – racconta il Prof. Leonardi - in grado di assorbire l'urto riducendo le sollecitazioni sulla persona che sbatte. Altro filone di ricerca sul quale siamo molto attivi riguarda le barriere di sicurezza (guard rail, spartitraffico e simili), che oggi sono testati solo sui veicoli a 4 ruote: stiamo studiando delle barriere ad hoc per la protezione dei motociclisti, meno rigide e capaci di contenere l'urto e con un supporto nella parte bassa, a mo' di sponda, per evitare che il motociclista si infili sotto la barriera stessa». 
 
VEICOLI SEMPRE PIU' “INTELLIGENTI”
Passi avanti anche nella sicurezza dei mezzi. Sempre al Diss stanno studiando dispositivi di frenatura ancora più efficienti. Una vera chicca è il “pilota automatico”: imposti la velocità, premi il bottone e stai pur certo che  l'auto non supererà il limite stabilito e starà attenta a tutto ciò che incontra. «Siamo impegnati anche per potenziare la guida assistita - dicono al Centro ricerche sulla sicurezza stradale -, per esempio impostando certe funzioni del veicolo,  come quella di imporgli una velocità massima. Alcuni colleghi sono davvero all'avanguardia con sistemi in grado di far viaggiare i mezzi totalmente telecomandati, senza guidatore. Tutto ciò nel giro di qualche anno si potrà vedere sulle nostre auto». In questo àmbito l'Italia è all'avanguardia da tanti anni. Già nel 1998 fu presentato il prototipo di una Fiat Brava con il sistema Save, capace di rilevare nel conducente condizioni come abuso di alcool o droga, stanchezza, problemi di salute o prolungati periodi di disattenzione, di avvisarlo e persino di fermare automaticamente la macchina a bordo strada e chiamare  i soccorsi  se l'autista non reagisce o perde il controllo. Fantascineza? No. In Germania esistono già veicoli in grado di rilevare le condizioni del traffico fino a 60 metri davanti e che frenano in automatico davanti agli ostacoli, dotati di radar laser in grado di offrire un’ampia visuale, di indicare la distanza di sicurezza e la posizione esatta dell’automobile sulla corsia, modulare la velocità per evitare scontri in caso d’improvviso arresto o rallentamento delle altre auto. Altra frontiera è quella della segnalazione automatica di eventuali problemi. Una società italiana con una israeliana ha messo a punto il sistema X-Netad: attraverso lo smartphone l'automobilista può inviare ad altre vetture e ricevere informazioni in tempo reale su incidenti, lavori in corso, rallentamenti, richieste di aiuto. Questo può rivelarsi utilissimo e persino vitale. La tempestività dei soccorsi, infatti, è determinante. Perciò una risoluzione del Parlamento Europeo vuole che entro il 2015 tutte le automobili siano equipaggiate dall’eCall, un sistema che raccoglie i dati degli strumenti di sicurezza dell’auto (airbag, centralina) e le coordinate del luogo dell’incidente, le spedisce al numero di emergenza europeo 112. Il 112 quindi elabora i dati e manda un’ambulanza con paramedici attrezzati per affrontare le conseguenze ipotizzabili dell’incidente. Così si potrebbero salvare fino a 2.500 vite all’anno e ridurre la gravità delle lesioni dal 10 al 15%.
 
LA PRUDENZA FA LA DIFFERENZA
Scienza e tecnologia ci aiutano e crescerà il loro supporto. Ma indispensabile restano la prudenza e la guida corretta. Gli ultimi dati disponibili di Aci e Istat, rilevano che nel 96,2% dei casi (vedi riquadro a pag. 56), le cause degli incidenti sono imputabili al comportamento scorretto del conducente e del pedone nella circolazione.                       
 

 
 
Cause dei sinistri
 
Descrizione cause incidenti Percentuale
Mancato rispetto di semaforo 
o precedenza 16,8%
Guida distratta o andamento indeciso 16,9%
Velocità troppo elevata 11,5%
Mancanza della distanza di sicurezza 10,1%
Manovra irregolare 7,1%
Comportamento scorretto del pedone 3,1%
Svolta irregolare 3,0%
Mancata precedenza al pedone 2,6%
Veicolo fermo evitato 2,3%
Marcia contromano 2,1%
Ostacolo accidentale 2,1%
Sorpasso irregolare 2,0%
Urto con veicolo fermo in 
posizione irregolare 1,1%
Buche 0,5%
Altre cause 18,8%
 
 

 

I SEGGIOLINI CONSIGLIATI
 
I seggiolini variano in base al peso del bimbo. Qui sotto quelli risulati migliori secondo i severi test di Altroconsumo. 
 
Gruppo 0 
Britax-Römer Babysafe Sleeper (navetta)
Bebeconfort Windoo+
Jané Transporter 
 
Gruppo 0+ (da 0 – 13 kg)
Britax-Römer Babysafe Plus II SHR
Britax-Römer Babysafe Plus 
Bebeconfort Pebble
 
Gruppo 0+/ 1 (da 0 a 18 kg)
Besafe Izi Kid X3 Isofix
Besafe Izi Combi X3 Isofix 
 
Gruppo 0+/ 25 kg)
Britax-Römer Hi – Wall II
 
Gruppo 1 (da 9 a 18 kg)
Cybex Juno Fix
Britax-Römer Duo plus Isofix 
Britax-Römer Trifix
 
Gruppo 1/ 2/ 3 (da 9 a 36 kg)
Kiddy Guardian Pro 2
Cybex Pallas 2-Fix
Kiddy Guardian Pro 
 
Gruppo 2/ 3 (da 15 a 36 kg)
Cybex Solution X2 – Fix
Britax-Römer Kid Fix SICT
Kiddy CruiserFix Pro 
 
 

 
 
E' come farli giocare sullo strapiombo
 
Faresti giocare tuo figlio sul bordo di un burrone senza alcuna protezione? Questo è il rischio che si corre trasportando un bambino in auto a 50 km orari senza allacciarlo al seggiolino. In caso di incidente, l’impatto a quella velocità è come cadere giù da un palazzo di 3 piani. A 100 km/h è come se cadesse da un grattacielo.
 

 


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